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大宇汽車公司
美國通用汽車公司旗下品牌之一
發(fā)展歷程
大宇與美國通用汽車公司關系密切，在創(chuàng)業(yè)之初便與通用公司合作生產轎車和八噸以上貨車及大客車。大宇以出口為目標，在韓國是最早出口汽車的企業(yè)，早在1984年就出口汽車到美國。
隨著同美國通用汽車公司合資的結束，大宇開始建立自己在全球的生產網絡，以達到2000年生產200萬輛汽車的年生產能力，其中一半在韓國。1986年大宇一年產16.7萬輛的汽車廠投產，該廠擁有由機器人操作的自動焊接等世界一流設備。大宇汽車公司總部設在韓國漢城，主要產品以轎車和貨車為主。
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公司業(yè)務
社會事件
大宇破產
大宇曾創(chuàng)造了世界車壇的一個速成神話，從成立到崛起為汽車業(yè)界的巨無霸之一，僅用了不到二十年時間，這曾給最為強調民族自尊的韓國人帶來過無限的自豪和榮耀。但也許，超速發(fā)展的背后是單薄的根基，今天，大宇這座“摩天大樓”的轟然倒塌，又是那么地令人措手不及——因資不抵債和經營不善，韓國第二大汽車生產企業(yè)大宇汽車公司于2000年11月8日宣告破產。
在韓國大企業(yè)集團中排名第二的大宇集團成立于1978年，因無力償還巨額債務，于1999年8月被迫解體。大宇汽車公司則被列入“整頓企業(yè)”名單。在此期間，大宇曾就出售問題與多家世界著名汽車巨頭協(xié)商，但尚未成功。大宇公司1999年的汽車產量為93萬輛，在韓國僅次于現(xiàn)代汽車公司。但是，由于大宇汽車公司在列入“整頓企業(yè)”名單后沒有及時地進行結構調整，虧損日益嚴重。該公司自有資產近十八萬億韓元(1200韓元約合1美元)，而負債額達到十八余萬億韓元。據(jù)媒體報道，實際上，2000年以來，大宇汽車一直徘徊在破產的邊緣，具體表現(xiàn)為：一、營業(yè)成績持續(xù)下降，虧損不斷增長。據(jù)統(tǒng)計，僅在2000年上半年，大字汽車每月凈虧損就接近一千億韓元；二、工廠開工率大幅下降，人員精簡不見進展。大宇汽車公司在國內擁有兩個大工廠，到10月份它們的平均開工率僅為60%；但是在過去近兩年內，大宇汽車捉襟見肘，資金流動困難日益加深。2000年以來大宇汽車的工人有幾個月未能及時領到工資。退休職員的養(yǎng)老金也無力正常發(fā)放，到2000年年底，公司的正常運營資金有近四千五百億韓元的缺口。
“章魚足式”擴張的悲劇韓國經濟界人士認為，大宇集團破產的原因主要有：
一、過度擴張 韓國的大企業(yè)集團是60年代在政府的扶植下發(fā)展起來的，在韓國的經濟騰飛過程中功不可沒。然而，這也使企業(yè)界滋生了所謂“大馬不死”的心理，認為企業(yè)規(guī)模越大，就越能立于不敗之地。無限制地、盲目地進行“章魚足式”的擴張成了韓國企業(yè)推崇的一種發(fā)展模式，而大宇正是這種模式的積極推行者。據(jù)報道，1993年大宇總裁金宇中提出“世界化經營”戰(zhàn)略時，大宇在海外的企業(yè)只有一百五十多家。而到1999年年底增至六百多家，“等于每三天增加一個企業(yè)”。1997年年底韓國發(fā)生金融危機后，其他企業(yè)集團都開始收縮，但大宇仍然我行我素、結果債務越背越重。
二、盲目自信 1999年年初韓國政府提出“五大企業(yè)集團進行自律結構調整”方針后，其他集團把結構調整的重點放在改善財務結構方面，努力減輕債務負擔。大宇卻認為只要提高開工率，增加銷售額和出口就能躲過這場危機。因此它繼續(xù)大量發(fā)行債券，進行“借貸式經營”。1999年大宇發(fā)行的公司債券達7萬億韓元。經濟專家們認為，盲目自信使大宇錯誤地估計了形勢，貽誤了結構調整的時機。大宇集團債務危機在2000年7月底浮出水面后，嚴重影響了金融市場的穩(wěn)定。再次是調整不當。可以說，大宇提出的一項勞資雙方缺乏溝通諒解的，也是所謂“迄今最為嚴厲的改革方案”直接導致了它的“熄火”，10月31日，大宇汽車經營方提出將54個營業(yè)單位縮減為39個，職員裁減3500人，估計節(jié)省費用近五千億韓元。雖然韓國政界、經濟主管部門及銀行界對此方案較為滿意，但普遍對其執(zhí)行能力表示懷疑。據(jù)了解，根據(jù)韓國的傳統(tǒng)，如果勞方對結構調整方案表示強烈反對的話，該計劃則無法正常實行。正如輿論所預測的，大宇的工會部門以前任社長已定下五年雇傭保證為由堅決反對大幅裁員，從而直接導致大宇迅速“熄火”。
在韓國，長期以來巨人公司被認為是越大越成功，這個國家的大多數(shù)企業(yè)集團還是家族企業(yè)、“財閥集團”，他們在政府的直接支持和信任下日益擴張，成為國家經濟增長的主要動力。這種類型的企業(yè)可以追溯至日本在戰(zhàn)前財閥基礎上形成的企業(yè)。這類企業(yè)的運作良好，促使韓國在朝鮮戰(zhàn)爭結束后紛起仿效，并在一代人的時間里實現(xiàn)了經濟繁榮，但是家族制和政府作后盾的企業(yè)模式存在重大隱患，企業(yè)老板和政府官員間的緊密聯(lián)系滋生著官僚主義和腐敗，這種家族式領導、章魚足式的擴張，不惜血本的競爭和重復投資等弊病招致了經濟界和國民的強烈批評，成為危機醞釀的根源。可以說，不管大宇汽車以什么方式能夠清算出售，這對金融危機后的亞洲各國都是一個非常值得借鑒的案例。大宇汽車破產可能有助于亞洲各國政府認識到應該允許資不抵債的大企業(yè)按照市場規(guī)則破產，承認失敗，盡管這將使工人和管理者都要承受痛苦。
值得注意的是，對于大宇的破產，海外投資者其實并不悲觀。他們認為，實施破產的成本遠小于繼續(xù)維持大宇的成本，這實際上減輕了韓國政府和金融機構的負擔，所以外國投資者更加看好韓國經濟的宏觀前景。大宇宣告破產后漢城股市不降反升就是明證。輿論紛紛撰文指出，這從經濟層面上證明了，大宇破產固然令人沮喪，但其本身卻有很多值得研究借鑒之處，它帶來的可能只是陣痛，如果處理得當，從長遠看也許是件好事。爭奪大宇，誰是最后的贏家由于韓國大宇集團宣告破產，它旗下的大宇汽車公司被列為拍賣對象。美國通用汽車公司開價60億美元購買大宇汽車公司的大部分資產。福特汽車公司則表示將在競標戰(zhàn)中與通用一決高低。另外，德國戴姆勒·克萊斯勒公司和韓國現(xiàn)代汽車公司也都有意參加競標。
對像大宇汽車公司這樣一家嚴重資不抵債的公司，世界汽車巨頭們?yōu)楹胃傁啾憩F(xiàn)出如此濃厚的興趣？分析家們認為，通用和福特爭奪大宇的結果很可能將決定今后誰是全球汽車業(yè)的龍頭老大。福特公司在90年代通過一系列兼并活動，為趕超居全球之首的通用公司打下了基礎。大宇在全球擁有年產近二百萬輛小汽車的生產能力。若能得到大宇，福特就有可能爭霸全球汽車業(yè)。大宇汽車就像是“特大的百足蟲”，死而不僵。大宇汽車具有競爭性的系列產品，不斷成熟的國際性技術研發(fā)網絡，以及在許多國家地區(qū)投放了大量的資金和時間才建立的自有品牌，還有在許多新興的汽車市場鋪設的較龐大完善的市場營銷網絡，這是大宇借以討價還價的客觀資本，否則美國福特汽車就不會半道殺出豁血本與通用汽車來爭搶。從趨勢上看，大宇汽車最終難逃被肢解的命運，即在韓國部分的三家大型轎車工廠、兩家大型商用車工廠(載重車、大客車)以及遍布海外的十多家大小不一的汽車工廠終將被多家汽車巨頭分割分食、各得所需，也包括設在中國的大客車廠、發(fā)動機廠和零部件廠。由于大宇涉足汽車業(yè)的門類較廣，任何一家汽車巨頭都無法一口吞噬，只能根據(jù)自己的口味來挑食，像美國的通用和福特都只對大宇的國內外與轎車相關的廠感興起，法國的雷諾和瑞典的沃爾沃只對在韓國的大宇商用車廠感興趣、近聞德國的大眾與英國的面包車廠收購對大宇某一小塊業(yè)務有所興趣。但大宇在波蘭的海外最大的轎車廠就顯得前景難料，原先在波蘭大宇的汽車廠就與新與通用結盟的意大利菲亞特的廠勢均力敵，銷量排第一、第二，而通用在波蘭的汽車廠則較弱，倘若通用要吃下在波蘭的大宇廠，就會造成左手打右手的三家品牌市場沖突的尷尬局面。
不管怎樣，外力愿意對大宇分而食之，而債權銀行也愿意分售多得賣款、物盡其用。通用也最希望在拿到最想要的部分時避開韓方的捆綁搭售，以免多花了冤枉錢還得費神去處理不要的“二手貨”，雖然其他業(yè)務只算大宇汽車的“小頭”，但幾億美元也非小數(shù)。輿論普遍認為，哪家汽車巨頭能在韓國大宇爭奪戰(zhàn)中搶占上風初露端倪，進而幫助其拿下亞洲的三大市場(日本、中國、韓國)，誰就能穩(wěn)操亞洲市場的勝券和極大提高其全球的市場份額：在看到希望的同時。輿論還提醒說，哪家汽車業(yè)巨頭能如愿買進大宇，還是個未知數(shù)，對于韓國人來說，汽車工業(yè)是國家強大的標志之一。部分韓國人認為，大宇汽車公司若被外國人買走，將損害韓國的民族自豪感，危及韓國的經濟前途，這種民族感情甚至可能影響到韓國議會選舉，從而影響到大宇公司的出售。韓國有關負責人已表示，挑選買主的標準不僅僅是錢，買主應該能繼續(xù)發(fā)展韓國當?shù)氐钠嚬I(yè)，并能為零部件供應商和工人們帶來好處。對中國市場影響有限中國汽車界人士認為，大宇汽車在中國市場所占份額很小，其破產影響有限。國內的用戶十分關心大宇汽車的破產是否會影響到買車后的配件供應和維修服務。
大事記
2006年4月28日注冊成立的acrostar汽車作為聯(lián)屬機構
3月13日注冊成立的友利資本作為聯(lián)屬機構
3月6日注冊成立的孫表示作為聯(lián)屬機構
2月14日注冊成立的大同產業(yè)，作為聯(lián)屬機構
3月2日注冊成立的友利DMS的作為聯(lián)屬機構
2005年9月11日注冊成立的北京資產管理和投資公司作為聯(lián)屬機構
2004年5月10日注冊成立電動機作為聯(lián)屬機構
1月19日在仁川對松島項目提交了一項建議
2003年8月13日注冊成立的新城汽車作為聯(lián)屬機構
4月22日注冊成立的gaonuri和漢城汽車拍賣作為子公司
2002年11月25日注冊成立的korad作為聯(lián)屬機構
10月16日與通用大宇汽車科技簽訂協(xié)議
8月30日在韓國與通用汽車簽訂協(xié)議
2000年4月20日注冊成立的11個維修服務子公司
4月15日解散大宇無黨派人士
1999年2月12日成立的鍛煉計劃
8月26日指定的12個分支機構，為鍛煉
1998年5月11日購買的銷售權從ssangyoung汽車
4月6日推出的前國有汽車進出口經營 移交建設部從handok建設
1997年7月30日合并handok建設 03.04友利汽車銷售改為大宇汽車銷售 3月1日加入大宇
1993年11月25日合并，友利汽車銷售 1月11日成立大宇汽車銷售部，大宇汽車銷售分開。
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尚可名片
這家伙太懶了，什么都沒寫！
作者
