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推重比是飛機和航空發(fā)動機重要的技術性能指標，它表示飛機發(fā)動機或飛機單位重力所產(chǎn)生的推力與發(fā)動機結構重力之比。一般來說，戰(zhàn)斗機的總推力占整個飛機重量的比例越大，飛機的戰(zhàn)術技術性能就越好，因此戰(zhàn)斗機的總推重比決定了飛機的戰(zhàn)術技術性能參數(shù)之一——推重比。推重比
決定飛機戰(zhàn)術技術性能參數(shù)之一
基本信息
| 中文名 | 推重比 |
| 外文名 | Thrust-to-Weight ratio; Thrust/Weight |
| 拼音 | tuī zhòng bǐ |
| 原理 | 發(fā)動機或飛機單位重量產(chǎn)生的推力 |
| 應用 | 決定飛機戰(zhàn)術技術性能的參數(shù)之一 |
| 影響 | 飛機的飛行性能和有效載荷等 |
| 適用領域 | 飛機/航空發(fā)動機 |
收起
定義
飛機在海平面最大靜推力與飛機起飛重量之比，稱為飛機的推重比。
性質
噴氣發(fā)動機產(chǎn)生的推力和所在海拔高度相關，同時飛機自重的計算也沒有統(tǒng)一標準，因此推重比在不同情況下的計算會產(chǎn)生不小差異。
增大推重比有兩個途徑，減小飛機自重，采用更輕的材料制造，或者是增大發(fā)動機的推力。
應用
推重比是一個綜合性的性能指標，它不僅體現(xiàn)噴氣發(fā)動機在氣動熱力循環(huán)方面的水平，也體現(xiàn)了結構方面的設計水平。它對于飛機的飛行性能和有效載荷等都有直接影響。飛機的最大平飛速度、爬升率、升限、機動性等都與飛機推重比有關。噴氣發(fā)動機推重比的跨越往往會帶來新一代戰(zhàn)斗機的出現(xiàn)。
推重比
現(xiàn)代渦輪噴氣發(fā)動機的推重比約為3.5～4.0；加力渦輪噴氣發(fā)動機約為5.0～6.0；加力小涵道比渦輪風扇發(fā)動機的推重比已達到并超過 8.0；高性能的加力式渦輪風扇發(fā)動機的推重比可達12～15；用于垂直起落的升力發(fā)動機則高達16以上。進一步提高推重比是噴氣發(fā)動機發(fā)展的一個重要趨勢，例如升力發(fā)動機正向20～24發(fā)展，沖壓發(fā)動機在2～3倍音速時，推重比在20左右。液體火箭發(fā)動機的推重比隨發(fā)動機特點和推力等級不同相差很大。對中等或大推力發(fā)動機來說，以不包括推進劑的結構重量(力)計，推重比可達70～100。固體火箭發(fā)動機除用推重比外，還用沖量比，即總沖量與裝有藥柱的固體火箭發(fā)動機重量(力)之比。中國的WS10推重比大概是8左右，WS15推重比可以達到10；美國F-14戰(zhàn)斗機使用的F110推重比大約是7-8，F(xiàn)-22戰(zhàn)斗機使用的F119可以達到10，而F-35戰(zhàn)斗機使用的F135大概是10-12；通用的VAATE項目推重比可達12-15，而GE VAATE項目據(jù)說可達20.
現(xiàn)代戰(zhàn)斗機的飛機推重比可達 1～1.25；轟炸機則為0.25～0.50。
影響因素
在當代高性能發(fā)動機參數(shù)的基礎上，依靠氣動熱力學的進步和配以相應材料、工藝技術，發(fā)動機推重比可達到約12;進一步依靠發(fā)動機部件設計技術的提高，減少葉片機級數(shù)、采用整體葉盤結構、高通流設計，可使發(fā)動機推重比達到13～14左右；要想使推重比達到15,還需采用強度高、比重小的非金屬和金屬復合材料。將影響小涵道比的加力渦扇發(fā)動機推重比的因素作如下整理。
部件熱力的影響
1、部件效率的影。提高部件效率盡管可以使油耗有所下降，但對增加推重比并不很明顯。
2、渦輪冷卻設計的影響。減少用于渦輪冷卻的空氣量，可以有效地提高推重比，但極限情況下，即完全不用冷卻，也只能使推重比達到11左右，但這對渦輪的設計，渦輪的可靠工作帶來極大困難。
3、高通流設計的效果。提高進口氣流速度，可以提高單位流通面積的流量，從而減小進口直徑，減輕重量，提高推重比。
結構設計的影響
要保證上述氣動熱力參數(shù)的實現(xiàn)，結構設計技術相應應有所提高。
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